戦後の歴史を見ると、高度経済成長、石油危機、安定成長期と推移してきた。この間産業構造の変化、バブルの崩壊が起こった。水島に代表される重化学工業の発展の一方では産業公害が発生し、ごみ問題、交通公害などの生活型公害が拡大して、地球環境問題へと進んできた。こういう中で都市をどのようにつくってゆくか。大都市には資本が集中し、地方では地域経済の衰退が進んだ。　

　車社会の問題は、都市が拡大し、郊外での開発が進み、居住者も買い物客も郊外へ出ていくことである。その反面で、都市中心部の人口減少や機能流出が起こり、さびれてくる。このような状況下での街づくりの手法は、（１）都市中心部の活性化、（２）大型店の立地規制、（３）土地利用の適切な誘導・規制を図ることである。一方、災害に強い都市の建設にあたっては、（１）燃えにくい街、（２）震災に強い街、（３）ライフラインの強化、（４）密集市街地の再整備が要求される。そして都市づくりの流れは（１）環境との共生、（２）地方と大都市との併存、（３）都市計画、（４）安全・安心の街、（５）コンパクトな街、（６）協働の街づくりに要約できる。

　一例として、ストラスブールのユーロトラムがあり、低床式で、窓が大きい電車である。岡山でも、MOMOと呼ばれる新型路面電車が導入されている。LRTの欠点は路面上を走るため、自動車交通に迷惑をかけることである。ヨーロッパでは車を都心部から閉め出すために、電車が車に迷惑をかけることを良しとしている。この点は日本と発想がまったく異なる。

　ここでヨーロッパにおける街の紹介があった。その特徴は、（１）パークアンドドライブで街の中には車を入れない、（２）建物の高さやデザインを統一した景観形成、（３）街の歴史を生かすなどである。 日本の公共交通は、今でも営利事業と考えられる傾向が強いが、欧米では公共のための交通と考え、住民の移動の権利を保証するという考え方が支配的である。日本でも、名前通りに公共の財政支援の下で、建設・運営されることが望ましい。

岡山市は、都市ビジョンの中で公共交通重視を施策の柱とし、1990年から交通基本計画を策定しているが、現在に至るも十分な公共交通整備が進んでいない。日本の都市に共通の問題であるが、資金がなく、法制度整備も不十分であることに起因している。市内には6社のバス会社があるが、規制緩和で、利益の上がるところは過当競争になり、中間山地などでは路線が廃止され、自治体が肩代わりして生活バスを運航している。交通政策では、外国では常識なことが日本では非常識になっている。

　10分間の休みのあと、日本の環境問題が産業公害から生活郊外、地球環境問題へと移り、時間的、空間的広がりを見せていること、循環社会の構築の構築など環境問題解決のあり方、さらに岡山におけるＥＳＤ（持続可能は発展のための教育）活動について話されたあと、質疑応答に入った。

質問１：公共交通機関について、住民の意見が反映されていないが、どうすべきか？
回答 ：住民の意見を聞いて、それを反映することは重要。一過的に終わって政策化されていない。問題は、市内にバス会社6社あり、すべてが民営であり、行政の調整機能が不十分である。民間ではできない、赤字を気にしない「公共の交通」にすることが必要。
質問2：路面電車の環状化、富山でできて、岡山でできない理由は何か？
回答：富山は北陸新幹線の建設やJR線の連続立体交差事業などをLRT整備に絡めており、整備財源の面で幸運に恵まれた。岡山は民間交通事業者が足の引っ張り合いをしており、行政による調整が困難な状況にある。市民のコンセンサスを高めていく事が重要。